TECNICA

IL MOTORE ROVER 18 vvc K series, la cosa più strana che ho visto.

Quando per la prima volta mi capitò la richiesta di sostituire la cinghia di distribuzione di questo tipo di motore sono rimasto veramente perplesso, non tanto, quando ho notato che le cinghie di distribuzione erano due, una al suo posto normale e una dalla parte opposta della testata, ma sopra tutto quando ho aperto il coperchio delle valvole e ho scoperto che i due variatori di fase controllati da due elettro valvole idrauliche e interconnessi tra loro dalla seconda cinghia variavano l'angolatura delle camme in modo diverso tra i due cilindri 1 e 4 rispetto ai cilindri 2 e 3. Quale strano marchingenio avevano inventato questi imprevedibili progettisti Inglesi della Rover.

La curiosità che mi caratterizza per le cose estremamente complesse era alle stelle dovevo necessariamente documentarmi, per quel tipo di distribuzione che non avevo mai visto e sopra tutto quale era lo scopo di tale complessità progettuale se non quella di complicarla ancora di più .

E così, dopo acute osservazioni e consulti con altri tecnici presenti ed incuriositi, la prima analisi è stata che quel tipo di motore appunto il Rover 18 k a una quantità di cavalli pari ad un motore turbo, pur essendo un aspirato, infatti 155 cavalli per un 1796 di cilindrata 16 valvole sono tantissimi, altri motori, raggiungono tali potenze solo con la sovralimentazione, restando naturalmente nell'ambito dei motori di serie, che devono avere anche notevoli caratteristiche di affidabilità, oltre che alle prestazioni ed ai consumi.

Solo dopo acute e animate discussioni, siamo arrivati al dunque e cioè che dal momento che entra in funzione la geometria variabile della fasatura delle valvole, in maniera contraria per quelle di due cilindri rispetto agli altri due, si crea nei condotti di aspirazione una turbolenza tale, da aumentare in maniera sostanziale il riempimento volumetrico dei cilindri, condizione principale della resa di tutti i motori a combustione interna , sostanzialmente più ossigeno che alimenta la fiamma, questa condizione dinamica del comportamento dell'aria nei condotti si chiama. ram jet ed è argomento di studio di molti ingenieri progettisti di motori da corsa. La complessità del sistema escogitato comunque funziona, a condizione che la stessa distribuzione sia messa in fase con la massima precisione e con degli specifici attrezzi per il bloccaggio dei variatori di fase che stanno normalmente liberi in mancanza di pressione dell'olio. Se qualcuno di voi e interessato ad approfondire l'argomento mi può postare in qualunque momento ciao.